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LA PORSCHE 911 CARRERA 3.2L
Parmi les sportives d’exception il y a la Porsche 911… et toutes les autres ! Née en 1963 pour succéder à l’antique 356, elle même étroitement dérivée de la VW Coccinelle, la 911 est une « mamie » en automobile, souvent copiée, mais jamais égalée. Pourtant, avec son architecture « dinausoresque », vraiment singulière avec son moteur en porte-à-faux à l’arrière, l’atypique 911 avait toutes les chances de ne guère durer dans le paysage automobile. Mais sa longévité exceptionnelle, elle la doit certes à sa ligne, intemporelle, mais aussi à son palmarès remarquable en compétition (long comme le Bottin des Télécoms !), et à son exceptionnelle fiabilité.
De plus, sans jamais renier ses fondamentaux, la 911 a su évoluer intelligemment, au fil des années, pour toujours progresser vers plus de plaisir, de performances, de polyvalence et d’efficacité. C’est le cas de la lignée des 3.0 SC (1979) et Carrera 3.2 (1983), Porsche 911 des « eighties » aujourd’hui à mi-chemin entre le monde de l’occasion et celui de la collection.
Bien sûr, l’une et l’autre restent fidèles au capot moteur sans aileron, ce dernier étant réservé d’origine à la volcanique version Turbo, apparue sur cette même génération de 911. A bord de la 3.0 SC lancée en 1979 (SC pour Super Carrera) ou de la 3.2 Carrera apparue en 1983 pour lui succéder, c’est bonnet-blanc et blanc-bonnet, tant les nuances sont infimes. Extérieurement, la différence se limite surtout au logo « SC » apposé sur le capot moteur de la 3.0 ou au « Carrera » inscrit sur la 3.2 ! A noter : certains modèles sont dépourvus de tout logo, par souci de discrétion. Mais Carrera ou 3.0 SC, même combat : le moins que l’on puisse dire, c’est que ce n’est pas la gaité qui caractérise les habitacles de ces GT 2+2, taillées avant tout pour l’efficacité !
Très sobre, la planche de bord habillée de noir va à l’essentiel, en exhibant face au pilote un gros compte-tours, les autres manomètres étant plus petits, car jugés sans doute moins essentiels (vitesse, température et pression d’huile, montre). Sportivité oblige, les boîtes de vitesses sont bien sûr exclusivement manuelles, toutes à 5 rapports. Si celle de la 3.0 SC souffre d’un débattement un peu long, ce n’est plus le cas sur la 3.2, en particulier à partir de 1987, date à laquelle elle troque son antique boîte 915, pas toujours fiable et plutôt accrocheuse, contre la G 50, plus agréable à l’usage et de surcroît mieux étagée. Après, la différence essentielle entre ces deux modèles se situe sous le capot.
Ces deux versions s’en remettent à l’incontournable « Flat 6 » refroidi par air. Ce 6 cylindres « à plat » d’une cylindrée de 3.0 sur la SC développe 188 ch (de 1979 à 1981) puis 204 ch, tandis que la Carrera voit la cylindrée faire un bond à 3.2 et la puissance culminer à 231 ch. Plus que les performances pures, c’est surtout le gain de couple qui importe dans cette opération, ce qui profite bien sûr aux reprises et à l’agrément de conduite, surtout en ville. Mais une 911 se savoure d’abord sur une voie rapide… ou sur une départementale sinueuse ! A cause de son architecture (propulsion avec moteur en porte-à-faux), une Porsche 911 de cette génération reste délicate à manier à vive allure, surtout sur chaussée glissante. En clair, elle ne s’offre pas au premier venu !
LA BMW 635 CSI
UN COUPE VIVACE
En 1984 le coupé M635 CSI sort de l'anonymat et impressionne immédiatement la presse spécialisée par ses qualités et ses performances. Jugée aussitôt comme une des descendantes des Facel Vega d'antan, ce coupé aussi baptisé M6 en fin de carrière, en impose avec sa ligne agrémentée d'appendices aérodynamiques utiles et esthétiques (spoiler avant, aileron intégré…). Motorsport a repris la motorisation de la M1, le six cylindres de 3,5 litres 24 soupapes, en le retouchant légèrement. L'injection est désormais un système électronique Motronic. Ce sont donc 286 ch qui piaffent sous le capot de la bête qui annonce fièrement 35 mkg de couple à 4500 tr/mn. Propulsion traditionnelle à moteur avant, le coupé M635 CSI affiche une répartition des masses idéale (53,6% sur l'avant et 46,4% sur l'arrière) pour garantir un excellent équilibre dans le domaine du comportement routier. Avec une vitesse de pointe de près de 260 km/h, malgré une aérodynamique dépassée, et le kilomètre départ arrêté en 26,4 secondes, le coupé M635 CSI n'est pas là pour amuser la galerie. En son temps, ce fut l'une des voitures préférée des journalistes essayeurs car à la différence des réalisations transalpines souvent plus prestigieuses, la BMW est capable de rester une GT utilisable au quotidien et fiable. C'est un coupé 2+2 qui s'apparente à une quatre places, qui possède un coffre classique relativement logeable (335 dm3) et dont la souplesse d'utilisation moteur permet de rouler tranquillement aux allures modérées sans être obligé de jouer sans cesse du levier de vitesses. Concernant ce dernier, on ne saurait que trop louer sa précision et sa rapidité de passage qui contribue grandement au plaisir de la conduite d'un tel engin.
L’ALFA ROMEO GIULIA TI SUPER
LA BELLE BERLINETTA DES ANNEES 60
En avril 1963 est présentée la TI Super, version allégée et plus puissante, destinée à la compétition. En mai 1964, est dévoilée la Giulia 1300, à boîte quatre vitesses ; elle remplace la Giulietta TI, dont la production vient de s’arrêter. En mars 1965, une version plus cossue et au moteur plus puissant (98 chevaux) et plus souple vient épauler la TI : l'
Par la suite, la Giulia reçoit une nouvelle calandre (1967), tandis que l’éphémère version 1600 S (lancée fin 1968) remplace la 1600 TI. En 1970 est présentée la 1300 Super, avant que les gammes 1300 et 1600 ne soient unifiées en 1972 avec la présentation des « Giulia Super 1,3 » et « 1,6 ». Cette année-là est lancée l’Alfetta, au style et à la technique novateurs (boîte placée à l’arrière, pont De Dion, etc.). En 1974, enfin, sort la Nuova Super, esthétiquement revue (calandre, coffre, pare-chocs, etc.). Notons qu’elle peut recevoir un moteur Diesel ; c’est une première sur une voiture de tourisme de la marque. La production de l'
Alfa Romeo Giulia Super ( « 1600 Super » à partir de 1969), tandis que l’année suivante est lancée la 1300 TI (à boîte 5).
UN DEUX TEMPS GAGNEUR VENU DU FROID
La Saab 96 est un modèle d'automobile fabriqué par Saab entre 1960 et 1980.
Ce coupé 2 portes basé sur le châssis de la Saab 93 a été dessiné par Sixten Sason. La 96 a d'abord été motorisée par un deux-temps de 740 cm3 à trois cylindres, développant 28 kW. Dès 1963 la cylindrée du moteur sera augmentée à 841 cm3 pour une puissance de 30 kW, avec toujours trois carburateurs.[1] En 1967 le coupé adoptera aussi le V4 de la Ford Taunus, un 4 cylindres de 1 498 cm3 à 8 soupapes, développant jusqu'à 48 kW. Pour les deux moteurs, plusieurs évolutions tendant à augmenter la puissance seront réalisées. La particularité de la 96 consiste en la présence d'un double circuit croisé de freinage — un circuit indépendant opérant sur les roues avant-gauche et arrière-droite, un autre opérant simultanément sur les roues avant-droite et arrière-gauche — , et d'une colonne de direction déformable en cas de choc frontal. Comme sur les premières Saab, la masse du véhicule est portée à 60 % sur le train avant, afin de favoriser une tendance naturelle à compenser les dérapages.
Un peu plus tard Saab développera une version break sous le badge 95, nommée Estate, à 3 portes avec la possibilité de déployer une seconde banquette arrière pour deux enfants, en position opposée. Le véhicule sera engagé avec succès en rallye, grâce notamment au pilotage d'Erik Carlsson. Il s'en suivra une version Monte-Carlo très prisée aujourd'hui des collectionneurs. Un total de 527 241 Saab 96 auront été produites.
Caractéristiques
Moteur essence 2 temps 841 cc / essence v4 1500 cc Puissance : de 38 à 65 cv poids 950 kg vitesse 127 à 152 km/h
LA PIQURE DU SCORPION
L’ABARTH 695 TRIBUTO FERRARI
Lorsque le cavallino rampante et le Scorpion se rencontrent, ceci se traduit par une bombinette mélangeant les genres d’inspiration racing et délicieusement exclusive et garantissant sa puissante décharge d’agrément mécanique. Bon, depuis il est vrai que l’Abarth 695 Tributo Ferrari a presque déposé les armes devant une certaine Abarth 500 Monza signée Ferraris, Romeo Ferraris. En attendant de l’apprécier en photos Live depuis Francfort, l’Abarth 695 Tributo Ferrari retrouve les colonnes du blog auto pour des photos mettant en lumière son habitacle. Évidemment depuis le billet de présentation, aucune information complémentaire mais simplement des images inédites dévoilant davantage l’intérieur de cette Abarth 695 Tributo Ferrari. On apprécie alors les sièges Abarth Corsa by Sabelt, baquet carbone combinant cuir et Alcantara noir, la planche de bord en carbone, les palettes au volant, le pédalier en aluminium frappé du Scorpion, le volant à méplat ou encore la nouvelle instrumentation. Le reste est à apprécier ci-dessous. Et pour rappel, l’Abarth 695 Tributo Ferrari c’est 180 ch extraits du 1,4l T Jet. Dedans et dehors, elle assure, non ?
L'article rejoint un peu la petite 500 et son évolution . Aujourd'hui elle est devenue une vraie bombinette ! bravo à ses concepteurs ! (moi)
JUSQU’OU IRONT ILS AVEC CET ŒUF ?
Les préparateurs italiens de chez Roméo Ferraris sont définitivement frappés. Souvenez-vous de leur dernière arme compacte : quelques jours après que Fiat ne présente sa petite Tributo Ferrari, les ateliers de Roméo Ferraris présentaient une 500 Abarth infiniment plus véloce, forte de 260 chevaux extraits de son petit quatre cylindres 1,4 litres turbocompressé. Visiblement, ils ne comptent pas s’arrêter en si bon chemin.
Le week-end prochain aura lieu l’épreuve des six heures de Vallelunga en Italie, rassemblant une grande variété de voitures de course pour cette épreuve d’endurance.
Et les gens de chez Roméo Ferraris ont décidé de s’y rendre avec une Fiat 500 Abarth. Mais une Abarth de 360 chevaux, rien que ça. La petite auto italienne est entièrement préparée pour la course et recouverte d’une carrosserie en fibre de carbone. Son quatre cylindres produit désormais 360 chevaux, soit une puissance au litre ahurissante de plus de 257 chevaux / litre. C’est plus que n’importe quelle GT de course. L’auto sera pilotée par Aldo Cerruti, Michela Cerruti et Mario Ferraris. Via Carscoop.
le 18 novembre 2009
LA SIMCA 1000 RALLYE
Petite histoire de la grande légende des Simca 1000 rallye et de leurs pilotes.
S’il y a une voiture qui a contribué à la participation du plus grand nombre de pilotes à la course automobile, c’est bien les Simca 1000 rallye: .1000 rallye (1970-1971), 1000 rallye 1 (1972), 1000 rallye 2 (1973), 1000 rallye 3 (1978). Rivales des Renault 8gordini. Elles ont également une longévité à faire pâlir d’envie toutes ses concurrentes, tant la carrière de cette auto a duré. Plus de 35 ans, et ce n’est pas fini. Les premières Rallye 2 ont commencé à courir en réalité en 1972. Elles faisaient alors 82 cv DIN et étaient imbattables dans leurs catégories. Bien que moins puissantes que ses concurrentes par sa tenue de route, son freinage et son comportement en course, cette voiture c'est imposée comme la favorite pour gagner. C'est alors le début d'un mythe pour plusieurs générations de pilotes. La Rallye 3 a été la seule voiture de compétition construite en série de 1000 exemplaires numérotés. Elle a été conçue à partir du kit 110 chevaux de la Rallye 2 de 1977, elle développait 103 cv DIN pour pouvoir être homologuée en groupe1. Les pilotes des 1000 rallye, source unique de licenciés et de machines à succès, fait que les catégories dans lesquelles elle courait, offraient un plateau jamais égalé. On pouvait voir des centaines de concurrents dans les courses en circuits et des dizaines dans chaque classes de cylindrées en rallyes. Tout cela se faisait dans le cadre du Simca Racing Team. Tous les possesseurs de 1000 rallye n'appartenaient pas obligatoirement au Simca Racing Team. Que ce soit en circuit, rallye, course de côte ou autre, la 1000 rallye à toujours été efficace. Cela n'est pas donné à tous les modèles. La quantité exceptionnelle de pilotes de cette auto, à permis une lutte sans merci. Ce qui a amené les meilleurs d’entre eux et ils étaient nombreux, à se battre au plus haut niveau au classement général, et permettre même de gagner le scratch pour les plus talentueux. Nous ne pouvons pas les citer tous ici. Mais voilà ce que la presse spécialisée sous la plume de Gilles Dupré écrivait à l’époque : « Lassauge, Tassistro, Oreille, et quelques autres, il faut chercher dans ces noms le futur champion d’europe, …voire du monde. » L’avenir lui a donné raison puisque Alain Oreille fût champion du monde groupe N quelques années plus tard sur une autre voiture. Robert Lassauge, pilote de rallyes d’exception. Une référence dans sa discipline. Robert était craint de tous, et après 19 ans d’arrêt de courses il a gagné un rallye pour son retour à la compétition. Sans commentaire. Lucien Tassistro, sûrement le plus complet. Il rivalisait avec les plus grands en rallyes et a été champion de France en circuits avec le srt Toulon, dont il fut aussi le président. Il a été aussi le premier a courir avec une rallye 2. Alain Oreille, le roi des rallye2 groupe 2 en rallyes est devenu pilote officiel chez Renault, au côté du célèbre Jean Ragnotti.
La Giulia GTA Junior (1968-1975) version SA
Les modifications apportées par l'ingénieur Carlo Chiti furent, outre l'opération d'allègement grâce aux panneaux de Paraluman 25 qui permirent de gagner pratiquement 200 kg, le remplacement des vitres par du plexiglass, l'adoption d'une nouvelle suspension arrière qui abaissait le centre de gravité, le moteur de 1 570 cm³ à double allumage par cylindre Twin Spark et des carburateurs de plus grande section. Dans les versions préparées pour les compétitions, la puissance pouvait atteindre 170 ch avec un poids encore réduit de 45 kg supplémentaires, grâce à la suppression des pare-chocs, des sièges et des vitres coulissantes. Sa première participation en course remonte à la course de côte Trento-Bondone de 1965 où elle s'imposa facilement dans sa catégorie.
Version SA de 1967
4 cylindres en ligne, course courte, avant longitudinal, en aluminium avec double compresseur centrifuge
1 571 cm³ 3 (Alésage x course = 86 x 67,5 mm)
220 ch SAE à 7 500 tr/min 780 kg 230 km/h
LA FORD MUSTANG SCHELBY
La Mustang mordue par un cobra
La Gordini américaine
Les plus désirables des Mustang sont bien sûr les plus puissantes et les plus exclusives. Celles construites par Carroll Shelby, le père des Cobra, qui leur donna leurs lettres de noblesse.
Tout auréolé de son aventure avec les Cobra à moteur Ford, Carroll Shelby semblait tout désigné pour donner à la Mustang le prestige sportif qui lui manquait. Ce fut chose faite en 1965. La Mustang Shelby fut baptisée GT 350, ce qui était supérieur à 250 GT, et mise en vente pour 4 547 $, 2000 de plus que la version de base. La GT 350 était nettement moins confortable que la Mustang de série, mais bénéficiait de quelques options comme la boîte manuelle à 4 vitesses, le différentiel à glissement limité et des freins à disque à l’avant. Sans parler d’un compte-tours style compteur de moto implanté au beau milieu du rebord supérieur de la planche de bord. Toutes étaient Wimbledon white avec deux larges bandes bleues longitudinales. L’équivalent d’une Gordini américaine. 462 unités supplémentaires vinrent s’ajouter aux 100 exemplaires d’homologation et aux 15 versions racing. La GT 350 1966 se civilisait avec un échappement prolongé jusqu’à l’arrière, le différentiel à glissement limité et les suspensions Koni en option. On pouvait aussi obtenir une transmission automatique et le nuancer était élargi. Il se vendit 1370 GT 350 millésime 1966, soit plus du double des modèles 1965, auxquels on peut ajouter les 1000 exemplaires de la 35 GTH noirs à bandes dorées commandés par la société de location Hertz qui voulait redorer son blason et rajeunir sa clientèle en lui offrant cette bombe.
En 1967, la Shelby fut reconduite avec la nouvelle carrosserie et une proposition GT 500 équipée du V8 428 de 335 ch qui rentrait désormais sous le capot. Les 80 kg supplémentaires qui pesaient sur le train avant n’arrangeaient pas la tenue de route, mais la nouvelle Shelby offrait plus de confort et d’équipements et dépassa les 2000 unités vendues. Le film Gone in sixty seconds avec Nicholas Cage donne le rôle principal à Eleanor, une GT 500 de 1967. Moins mémorable toutefois que la Mustang de Frank Bullitt alias Steve McQueen. La Shelby fut à nouveau reconduite sous la troisième forme de carrosserie de 1970 amis, comme les autres Mustang, elle avait perdu sa fraîcheur et sa saveur. Shelby avait cessé de faire courir ses Mustang à la fin de la saison 1966, il n’était plus qu’un faire-valoir commercial.
Photos : Eddy Clio et dany_d_mas
TOUT DANS LES TOURS/MIN 8000/10000 vous sentez l'odeur ?
LA FIAT ABARTH 1000 TC
Le bijou riciné made in Italy
Je l’avais mise quelques fois sur le site déjà mais je ne peux m’en défaire ! excusez moi .. elle restera dans ma mémoire avec ses montées en côte fantastiques et odorantes ! Ahhh ce ricin ..
Un ex-collègue avait fait des études pour Renault Sport. Il avait découvert qu’une bonne part d’acheteurs de Clio RS et autres Megane RS étaient d’anciens propriétaires d’Alpine Berlinette ou de Gord’, qu’ils avaient acheté neuf (imaginez la moyenne d’age)! Ne souhaitons pas cela à Fiat et ses futures Grande Punto et 500 Abarth. Alors, pour tout ceux qui ne connaissent la 1000 TC qu’à travers des images comme celles-ci, petite révision.
Abarth fut d’abord un artisan indépendant, avant d’être racheté par Fiat. Abarth a construit de nombreux châssis de compétition (circuit, rallye, cote, record…) et pas toujours avec des mécaniques Fiat (comme cette Porsche Carrera Abarth.) Un même type de châssis pouvait recevoir plusieurs mécaniques et plusieurs carrosseries. D’où une certaine jungle dans les appellations.
Dés la fin des années 50, Abarth fait du tuning avant l’heure sur base Fiat 500 et 600, avec à chaque fois différentes évolutions. La plus méchante étant la 1000 TC, sur base Fiat 600
Quelques chiffres: 4 cylindres 1000cm3 de 112ch (contre 1,3l et 76ch pour une vraie Cooper S), 195km/h en pointe (160 pour l’anglaise) et 585kg (contre 635.) Côté dimensions, elle affiche 3,5m de long (50cm de plus qu’une vraie Mini), 1,42m de large et 1,4m de haut (soit sensiblement les mêmes dimensions.) Mais surtout, par rapport à la Mini Cooper S, l’Abarth 1000 TC offre un moteur dans le coffre (qui ne demande qu’à passer devant) et des roulettes de skateboard en guise de roues. Le tout sans ABS, ni ESP, ni airbag (mais avec quatre disques.) Donc, dés que la vitesse possède trois chiffres, ça devient sportif.
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